进入2016年，航运企业和造船企业经营状况持续恶化的态势仍在蔓延，连世界航运老大马士基都要裁员了，足见航运冬天有多“冷”。在这种背景下，中国航运业和造船业也在苦苦寻觅破解之道。原本就处于同一条产业链上下游的三家企业，经过股权转换，形成了新的内部市场，一条崭新的全产业链条重组路径渐渐浮现。

 

　　虽然航运业上下游之间的交叉持股被业界不少人士看好，从航运生态链的角度上来看，的确有其迫切需要强化的必要，但对此我们也应理性看待。交叉持股在世界范围来看，早已不是新鲜事物，甚至可以说在一些经济发达国家，它只是企业发展的基本课。

 

　　纵观世界各国，日本、德国以及韩国企业之间的交叉持股较为普遍，其中，尤以日本企业的交叉持股最为典型。交叉持股最早开始于日本的阳和房地产公司事件。1952年该公司被恶意收购，从而引发了三菱集团内部结构调整。1953年，日本政府修改了《禁止垄断法》，放宽了持有竞争关系的公司的股份及兼职的限制，使得“交叉持股”得到空前发展，并催生了三井、三菱、住友、芙蓉、三和、第一劝银等财团型企业集团和日立、丰田、新日铁等若干“独立系企业集团”的诞生。这些财团最显著的特点便是以金融机构为中心，集团内各企业环形持股，即银行与企业、企业与企业之间交叉持股。很多研究认为，这个特征对日本企业的经营政策、雇用制度以及对外贸易关系等都有着决定性的影响。日本企业以这种独特的方式抓住机遇完成了资本和技术的快速积累，使日本在短短二十年内就完成了追赶老牌西方资本主义国家的目标。1965年，东京证券交易所上市公司的法人持股比率为41.8%，到1970该比率则上升到了54%，八十年代一度高达90%多。这些大集团横跨各产业，构成日本经济的基础，掌握着国家的经济命脉，并对国民经济有着重要影响。

 

　　这些财团的核心是“总经理会议”和综合商社。“总经理会议”是各个成员企业总经理定期聚会交换信息(情报)和交谊的场所，同时也是各公司领导统一决策和协调财团战略发展的“总参谋部”。日本财团正是以“总经理会议”和互相持股为基础建立起了企业间的联合体，财团的向心力也随着成员企业间合作和资源整合而得到不断加强。综合商社是财团的情报机构，同时又是拓展海外市场的先锋，它在财团内部有巨大的协调能力。日本企业最初进入一个地区和国家的时候，他们一定会第一时间找到本财团综合商社在当地的分支机构，寻求他们的协助。各财团为了发展和壮大自己的综合商社，都不遗余力地提供各种支持。1995年，世界500强的前4名都是日本综合商社，前10名中有6家是日本综合商社。“纵向集团企业”也是日本大型企业所必备的一个特征，这类集团企业是一个在母公司一元化、垂直领导下活动的有机的事业集合体。日本的几乎所有大型企业作为母公司在其系统中拥有大量的关系公司。所谓关系公司是指包括母公司持股超过50%的子公司和持股超过20%以上的相关公司，在中国就有大量这种日本企业的关系公司。关系公司的数量按集团不同有所区别，通常在100～200家左右，像东芝、丰田则等大型集团拥有1000家以上关系公司。

 

　　日本的综合商社强大还在于它是集贸易、金融、信息功能于一体，它们的情报搜集、加工处理和传递能力堪称世界第一，远远超过了日本政府。强大的情报网络对综合商社的商品交易特别重要，因为即使在很遥远的地方发生的危机都可能对商品价格产生深刻的、直接的影响。日本综合商社的工作效率相当高，甚至被认为在“中央情报局之上”。综合商社大约5～60秒钟即可获得世界各地金融市场行情，1～3分钟即可查询日本与世界各地进出口贸易商品品种、规格的资料，3～5分钟即可查出国内外1万多个重点公司的各年度生产情况，5～10分钟即可查出各国政府的各种法律、法令和国会记录，5分钟即可利用数量经济模型和计算机模拟画出国内外经济变化带来影响的曲线图。

 

　　如果对日本企业集团的这种发展模式有足够的了解，那么我们就不会惊讶缘何日本很多企业能够在中国市场呼风唤雨。

 

　　不过，我们还应看到交叉持股的两面性。交叉持股公司之间通常联系密切，相互融通资金，优化资源配置，当企业处于特殊境况时，相互支援扶持，调度资金周转，在一定程度上结成“命运共同体”。但是，面临重大财务危机，相互支持就可能转变为相互拖累，风险沿着彼此联系而蔓延，引发多米诺骨牌似的连锁效应。另外，还容易导致内部人控制的局面、资本虚增的现象、操纵股价和内幕交易行为、妨碍竞争、造成垄断行为、规避税收等行为。日本企业的交叉持股行为就经历了一轮由盛而衰的演化，在泡沫破灭过程中，各参与方付出巨大代价。20世纪90年代的中后期，资本市场中交叉持股比率开始下降。2001年日本政府导入新会计基准，进一步加速了交叉持股同盟的解体。经过这一系列变故，日本企业的交叉持股比率从1991年的23.8%急落至2006年的5.9%。自此，“交叉持股”作为日本企业的一种普遍现象已经成为了历史。日本企业告别了昔日银行融资，走上了全球资本市场，通过全球发股、发债来融资，并且由此成长为新型的日本企业集团。虽然“交叉持股”在日本已成为了历史，但我们必须看到，它却给日本留下了一大笔无形的财富，那就是产业链意识，行业上下游之间荣辱与共的共同协调发展意识，这种意识已注入到了行业、企业的灵魂和血液，成了一种群体无意识的自觉行为。

 

　　与日本相比，中国公司间交叉持股虽然发展历史并不长，形成于20世纪90年代，目前中国上市公司交叉持股的情况相当普遍。从交叉持股发展轨迹以及国内航运业生态链发展现实来看，航运上下游企业间的交叉持股，还处于探索和尝试阶段。在李锦看来，眼下国企改革中常见的两两合并和业务重组模式，都是在供给端做文章，且均为同一行业，实效如何还有待检验。而中国远洋海运、武汉钢铁、中国船舶，以及中国诚通之间，是钢铁、运输、物流等多个行业之间的联动，彼此互为上下游，同时在供给端和需求端两头发力，能够重新整合产业链，从而更有效地达到去产能目的。

文章摘自《中国船检》

图片来源：找项目网

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