八、真的能带来货源吗?“此次东航物流业务混改应该说动静很大，但从引入的投资方背景来看，却难以在短时间内，为该公司带来更多的货源。” 广州民航职业技术学院副教授綦琦在接受记者采访时指出，传统的货运航空公司在过去多年来基本都是靠货运代理来揽货，货源、客户和定价权都不在自己手中，很多高价值的包裹都在当做普货论斤卖，这才是航空货运公司亟待打通的瓶颈，也是东航物流需要进一步思考的问题。

 

　　但不少业内分析师也坦言，虽然混改之路走得风生水起，但东航物流要想上市却并不容易。綦琦就坦言，“相对于综合物流集团来说，东航物流目前是以空中货运为主，竞争能力还有待观察，登陆资本市场的路径也不甚清晰”。

 

　　总体来看，民航物流混改已如箭在弦上。“十年九亏”已经成为航空货运的一大标签，在航空物流链中，传统航空货运公司仅仅只是提供运力，或者说是“只拥有飞机、不拥有客户”，一直处于价值链微笑曲线的最低点。随着高速铁路、公路运输的分流，航空货运在运输过程中的“时间优势”也在逐渐降低。如今，人们的生活方式一直在发生变化，客户所有的需求都是“门对门”的服务，因此，传统航空货运“机场到机场”的服务模式已经到了非改不可的境地。

 

　　九、仍存不小挑战统计数据显示，一方面航空运货量在急剧增加，另一方面则是竞争在不断加剧。在2010-2015年的六年时间里，整个中国民航的货运量增长了12%，但是运价却下降了27%。在2015年，国航、东航、南航三大航空公司的货运平均价格为1.27元/吨公里，运价几乎毫无利润空间可言。

 

　　所以，东航物流混改是央企混改的一次尝试，也符合东航集团自身需求。不过，资深民航专家林智杰指出，国有航空公司转型发展，选择正确的战略方向只能算是万里长征的第一步，要取得最后的胜利，不仅需要不折不扣沿着正确的道路落实好战略规划，更核心的是能不能利用混改等政策红利，重新打造出国企体制机制的新活力。

 

　　具体来说，林智杰认为，东航物流混改可能会面临三方挑战，首先在管理层基本没有变更的情况下，要让市场机制在国企的底子里生根发芽并不容易，如何转变观念需要下些功夫;另外，虽然东航放弃了绝对控股权，但仍拥有控制权，而国有股东和民营股东之间的配合协作也存在挑战;最后就是东航物流转型成为综合物流供应商的目标实现起来难度系数不小，毕竟顺丰、UPS等公司已经建立起了从航空物流到地面物流的整套解决方案，当对手越来越强大的时候，要想瓜分市场绝非易事。

 

　　而綦琦则建议，“国有航空货运企业先天具有信用、资源和资产等优势，民营快递企业具有效率、技术和创新等优势。双方通过混改合作联姻，不仅可以提升网络效率与规模水平，更有可能打开流量变现的价值空间。未来的民航物流混改中，应更多考虑引入快递等拥有货源的公司，以便在更短的时间内取得更大收益”。

 

　　十、混改的国航4月21日晚，国航发布公告称，国家发改委同意国航控股股东进行航空货运物流混合所有制改革。此次国航混改构想是：将以中国国际货运航空有限公司为平台，将国航和南航的货运业务进行重组，同时与招商局下属中国外运长航集团、顺丰速运、圆通速递等快递物流企业进行混合，组建新的中国货运航空公司。

 

　　混改后组建的新中国货运航空公司，股权架构上，各方均不控股、不合并报表，持股比例初步考虑为国航占30%(单一最大股东)、南航占20%、中外运占5%、非国有资本占25%、国泰航空占20%。成立于2003年的中国国际货运航空，目前共拥有15架货机，同时经营中国国航全部客机腹舱，截至2015年12月国货航国际空运航线达370条，通航点达到181个。

 

　　在引入五方资本后，东航明显在物流领域野心勃勃。东航集团高管层在签约仪式上表示，东航物流混改的目标是努力把东航物流打造成各类资本优势互补、股权结构均衡有序，具有健全的法人治理机构、完善的现代企业制度、市场化的体制机制，符合物流行业产业生态圈的高端物流服务集成商，打造成能够比肩FedEx、UPS和DHL的世界一流航空物流国家队，并为国企改革探索路径，积累可复制、可推广的改革经验。

 

　　无论如何，东航物流终于迈出了混改第一步，无论成败都将为国企改革的历史书写浓重的一笔。

（文章摘自2017年6月21日《北京商报》、《彭拜新闻》、《21世纪报道》）

图片来源：找项目网

东航混改 员工持股